L’industrie maritime doit livrer des cargos plus propres

nous pourrions faire beaucoup plus de fabrication locale, comme le mentionne une source. Ou trouver un moyen d’éliminer l’arbitrage du travail, comme personne ne le mentionne. Par Maria Gallucci, boursière en journalisme énergétique 2017-2018 à l’Université du Texas à Austin. Publié à l’origine chez Grist La plate-forme surplombant la sortie Pacifique du canal de Panama bourdonne d’énergie lors d’un après-midi lourd d’octobre. Les touristes s’entassent, se bousculant pour les meilleures vues du porte-conteneurs bleu glissant dans l’eau gris-vert ci-dessous. Les membres d’équipage du navire saluent à bord du navire de 690 pieds de long, souriant alors qu’ils terminent leur voyage de huit heures et 48 milles. Un employé brandissant un microphone sans fil – le battage médiatique du canal – mène la foule dans une série d’acclamations, sa voix aussi explosive qu’un annonceur sportif. Donnons-leur une salve d’applaudissements! » il explose en espagnol puis en anglais. Les visiteurs obligent chaleureusement, applaudissant pour les marins à bord du navire grec nommé Em Corfu. Le prochain transporteur japonais colossal vient de décharger des voitures sur la côte est des États-Unis. Ses côtés en métal bleu bloquent le ciel. Derrière cela, un pétrolier rouge transportant du gaz naturel liquéfié produit aux États-Unis vers des terminaux au Mexique. Regarder les navires traverser le canal de Panama, centenaire, offre un aperçu de notre économie moderne. Chaque jour, des navires convergent ici pour transporter des milliards de dollars de nourriture, de carburant, de voitures, de vêtements, de matières premières et d’électronique aux quatre coins du monde. C’est impressionnant. Mais c’est aussi assez alarmant. À un moment donné, environ 90% de tout ce que nous achetons voyageront sur des navires comme ceux-ci. Et tous ces géants brûlent des combustibles fossiles, contribuant de manière significative au réchauffement de l’atmosphère et au changement des modèles climatiques. De nombreux cargos utilisent encore du combustible de soute »- la lie boueuse du processus de raffinage du pétrole. Le mélange nocif est bon marché, ce qui permet de facturer presque rien pour expédier des marchandises à l’international. Tout cela signifie que notre consumérisme débridé fait du vélo sur certains des véhicules les plus sales du monde (au moins, ils contiennent des tonnes de choses, non?) La dépendance de l’industrie à l’égard des carburants à haute teneur en carbone constitue une pierre d’achoppement majeure pour les efforts mondiaux visant à limiter la pollution. Quelques entreprises intensifient leurs investissements dans des projets pilotes utilisant des carburants renouvelables et des technologies plus propres. Et une minorité vocale au sein de l’industrie réclame une politique du climat maritime pour stimuler davantage l’innovation. Mais dans l’ensemble, il existe une réticence généralisée à adopter un changement significatif. Les défenseurs des transports propres prévoient de mettre en évidence les émissions du secteur lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, qui s’ouvre aujourd’hui à Bonn, en Allemagne. Connu sous le nom de COP23, le rassemblement marque deux ans depuis que le monde s’est mis d’accord à Paris sur un accord climatique historique – un accord que l’administration Trump prévoit d’abandonner. L’accord, cependant, excluait la pollution des transports maritimes et aériens internationaux dans ses objectifs de limitation du réchauffement climatique. Les responsables ont fait valoir que ces industries ne s’intègrent pas facilement dans les programmes d’émissions nationaux ou régionaux – et ils ont donc été laissés à se réglementer. Les experts estiment qu’une action réglementaire et de gros investissements audacieux seront essentiels pour limiter la contribution de l’industrie du transport maritime au réchauffement climatique. Sans contrôle, son empreinte carbone devrait monter en flèche au cours des prochaines décennies – tout comme les émissions des voitures et des centrales électriques se stabilisent ou diminuent. Cela signifie que le transport maritime pourrait annuler les progrès dans d’autres secteurs. L’Organisation maritime internationale (OMI), principal organisme de réglementation de l’industrie, suggère que les émissions de carbone provenant du transport maritime pourraient augmenter de 250% d’ici 2050 à mesure que la population mondiale croît et que les économies se développent. À ce stade, le Parlement européen estime que l’industrie pourrait produire 17% des émissions mondiales, contre moins de 3% aujourd’hui.   Du canal de Panama, une série d’autoroutes très encombrées mène au centre-ville fastueux de Panama City. Début octobre, dans un centre de congrès de grande hauteur, des centaines de marins, d’officiers de marine et de représentants de l’industrie se sont rassemblés pour un événement parrainé par l’OMI. Jorge Quijano, administrateur de l’Autorité du canal de Panama, dit à la foule que le canal fait sa part pour susciter un sens des responsabilités avec notre planète. » En janvier, explique-t-il, il a lancé un programme pour récompenser les expéditeurs qui répondent à des normes d’efficacité énergétique élevées ou qui utilisent des carburants à faible teneur en soufre et à faible teneur en carbone, notamment du gaz naturel liquéfié à combustion plus propre. Les entreprises qui le font peuvent renforcer leur position dans le système de classement du canal pour déterminer qui obtient un accès prioritaire à la voie navigable. L’industrie trouve des initiatives comme celles-ci, qui encouragent les mises à niveau mais pas les révisions radicales, généralement acceptables – elles promeuvent un bon comportement sans punir ouvertement les navires en statu quo. Mais les cadres du transport maritime comme John Lyras se hérissent à l’idée de fixer des objectifs sectoriels ambitieux pour réduire les émissions du transport maritime et la consommation totale de carburant. De tels efforts, a-t-il soutenu plus tôt cet automne, n’auront aucun sens tant que des technologies maritimes plus propres n’existeront pas à l’échelle commerciale. Si nous voulons vraiment réduire les émissions de CO2 à zéro aujourd’hui, nous pouvons le faire de deux manières: nous pouvons arrêter le commerce, ou nous pouvons retourner à la voile », a déclaré l’armateur grec lors d’une conférence à la conférence de la Chambre internationale des transports maritimes à Londres. Le recul des dirigeants comme Lyras intervient alors que des voix plus progressistes réclament de plus en plus l’introduction de navires dits «zéro émission», qui ne produisent pas directement d’émissions de gaz à effet de serre. Un consortium de recherche composé de grandes compagnies de navigation et d’instituts universitaires affirme que ces navires doivent commencer à entrer sur le marché du fret principal d’ici 2030. D’ici 2050, le groupe indique que presque tous les cargos en activité doivent générer zéro émission afin de se conformer à l’accord de Paris. objectif de maintenir le réchauffement climatique bien en dessous de 2 degrés Celsius, ou 3,6 degrés Fahrenheit, au-dessus des niveaux préindustriels.   Au cours des deux prochaines semaines en Allemagne, les négociateurs des Nations Unies et des milliers d’autres participants se réuniront pour discuter non seulement des technologies navales prometteuses, mais aussi des stratégies pour convaincre une industrie à l’ancienne d’adopter de nouvelles idées. Diane Gilpin, qui aide à organiser un événement d’expédition favorable au climat qui se déroulera sur le bateau de croisière Rhine Fantasy, explique à Grist la réticence du secteur à passer au vert. Gilpin a déjà travaillé pour introduire des appareils mobiles dans les entreprises britanniques. Maintenant, elle dirige un effort pour construire un cargo entièrement renouvelable. Elle dit que l’appréhension de l’industrie du transport maritime lui rappelle la fin des années 90 et le début des années 2000, lorsque de nombreuses personnes ont vu les téléphones portables dont ils sont maintenant entièrement consommés aussi frivoles et coûteux. Parce que nous n’avions jamais eu de téléphones portables auparavant, nous ne pensions pas en avoir besoin », explique-t-elle. Gilpin décrit son travail actuel dans le but de changer l’industrie du transport maritime comme un défi humain pour que les gens acceptent le changement. » Les options les plus importantes pour alimenter un navire sans combustibles fossiles sont l’hydrogène, les batteries, les biocarburants produits de manière durable et les technologies éoliennes qui peuvent réduire la consommation de carburant. Tous ces éléments sont utilisés ou testés à bord de petits navires – principalement des ferries pour passagers ou des bateaux de ravitaillement qui restent près du rivage. Mais si certains gagnent la faveur de l’industrie du transport maritime grand public, le champion en titre d’aujourd’hui – le combustible de soute ultra bon marché – aura besoin d’un prix qui reflète son véritable coût environnemental. Selon un récent rapport de la société mondiale de services maritimes Lloyd’s Register et de l’University College London, environ 75 pour cent des entreprises conviennent que forcer les expéditeurs à payer pour les émissions de carbone est nécessaire pour faire d’une flotte zéro émission une réalité. L’OMI superviserait probablement un tel programme et prévoit d’adopter une stratégie intérimaire de réduction des gaz à effet de serre causés par le transport maritime en avril 2018. Mais l’organisme de réglementation ne s’attend pas à un accord sur les objectifs réels de pollution jusqu’en 2023. L’OMI est composée de 172 pays membres. Faire en sorte que tous, ainsi que les principaux groupes maritimes du monde, signent un ensemble d’objectifs serait sans aucun doute un processus difficile et controversé. Prenez comme preuve la dernière série de pourparlers de l’OMI en octobre, qui comprenait une discussion sur la réduction des émissions de carbone d’ici 2100. Un groupe d’îles du Pacifique et de nations européennes a fait pression pour des réductions drastiques d’ici le milieu du siècle, tandis que l’Arabie saoudite, l’Inde, le Brésil et l’International La Chamber of Shipping a proposé une approche beaucoup moins agressive. Alors que les représentants des pays allaient et venaient, InfluenceMap, une organisation à but non lucratif qui suit l’impact des entreprises sur la politique climatique, a publié un rapport accusant les groupes de lobbying des transports maritimes de détenir un pouvoir inégalé »sur les décisions de l’OMI. Ces groupes ont catégoriquement dénoncé le rapport, et le secrétaire général de l’OMI, Kitack Lim, a défendu la neutralité de l’organisation.Mais un responsable du transport maritime – Andrew Craig-Bennett, qui travaille pour la filiale britannique du géant chinois du transport maritime Cosco – a remué le pot encore plus loin dans un article d’opinion largement partagé.   En fin de compte, le conducteur le plus efficace pour éloigner le transport maritime de sa trajectoire à haute teneur en carbone peut venir de l’extérieur de l’industrie. Les clients qui placent leurs marchandises sur les navires sont probablement le meilleur levier pour forcer le secteur à passer au vert. C’est la solution que Maurice Meehan considère comme une voie clé pour aller de l’avant. Meehan est directeur des opérations d’expédition au Carbon War Room, une organisation à but non lucratif fondée par Richard Branson, de Virgin, pour promouvoir des solutions climatiques axées sur les entreprises. Il a précédemment travaillé avec le géant du transport maritime Maersk. Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Les navires les plus sales seraient confrontés à un désavantage concurrentiel si les fabricants décidaient sérieusement de réduire les émissions de la chaîne d’approvisionnement. C’est une excellente approche », a déclaré Meehan par téléphone depuis Copenhague lors d’un appel en septembre. Maintenant, vous avez expédié, « Whoa, attendez, si nous n’avons pas l’intention d’atteindre l’objectif que notre client s’est fixé, nous n’allons pas être sur le marché dans quelques années? »  » Meehan dit que son équipe s’entretient avec de gros utilisateurs de cargos, tels que des fabricants de vêtements, pour les aider à cibler les émissions liées à la navigation. Dans le cadre de cela, Carbon War Room développe des outils pour faciliter le choix des navires avec des émissions plus faibles et une meilleure efficacité – ou du moins pour s’assurer que leurs produits ne sont pas chargés sur les pires contrevenants.   Si le canal de Panama illustre le défi climatique du secteur maritime, c’est aussi une vitrine pour les progrès de l’industrie à ce jour. Alexis Rodriguez, le spécialiste de la protection de l’environnement de l’Autorité du canal de Panama, affirme que de nombreux navires plus récents traversant le canal aujourd’hui ont des moteurs plus efficaces et des conceptions plus efficaces. » Un matin récent, il a tiré sa mini-fourgonnette noire impeccable dans le parking des écluses Cocoli, l’entrée pacifique du système de canaux nouvellement agrandi. L’expansion de 5,25 milliards de dollars sur neuf ans peut accueillir des méga navires colossaux », comme Theodore Roosevelt, long de 1 200 pieds, qui ne pouvait pas passer par les écluses d’origine. Nous sommes ici pour accueillir un porte-conteneurs vert forêt nommé Ever Living. Le navire, qui transporte des marchandises de fabrication asiatique dans les ports de la côte est des États-Unis, a une conception de coque optimisée en acier léger qui facilite la circulation dans l’eau et réduit ainsi la consommation de carburant. Une fois amarré, le navire peut se brancher sur l’alimentation électrique à terre et éteindre ses moteurs à mazout, un processus connu sous le nom de repassage à froid »qui réduit la pollution de l’air locale. Grâce à sa taille supérieure à la moyenne, Ever Living peut également, en théorie, brûler moins de carburant et libérer moins d’émissions pour chaque unité de marchandises qu’il transporte, par rapport aux petits navires. De telles améliorations sont des signes positifs, mais les partisans de la flotte verte comme Tristan Smith, de l’University College London, affirment qu’une poussée plus importante et soutenue est nécessaire. Des données récentes sur le transport maritime montrent que les gains d’efficacité pourraient ne pas suffire à compenser l’augmentation de la consommation de carburant et des émissions dans une industrie en croissance. De meilleures conceptions et analyses de données bougent à peine l’aiguille lorsqu’il s’agit de décarboniser l’industrie mondiale du transport maritime, explique Smith. Je les qualifierais d’améliorations marginales de l’efficacité, ce qui ne nous amènerait nulle part où nous devons aller. » Pour que la navigation joue son rôle dans la lutte contre le changement climatique, les navires traversant ce canal et traversant les eaux du monde auront besoin d’une refonte plus radicale – et dans quelques décennies seulement. Répondre à la demande de navires à faibles émissions pourrait être le voyage le plus difficile de l’industrie. Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond. Thuto Thuto el_tel Je pense que votre expérience n’est probablement pas propre à SA. Les pauvres Britanniques d’ici vont pour pas cher sans égard à l’origine…. il y a eu 40 ans de néolibéralisme et il ne se défait pas rapidement ou facilement. Beaucoup de gens après BREXIT vont devoir commencer à choisir entre la nourriture et ces emplois bimensuels pour les ongles / pédicure dans les salons omniprésents ici. Synoia Difficile? Oui. Possible? Oui. Exige un leadership, un leadership qui fait cruellement défaut dans le monde. Sortir 40 millions de personnes de la pauvreté nécessite plus dans votre économie que l’exportation de minerais de portage. Thuto Synoia payé par les suzerains d’entreprise néolibéraux Parlez aux Afrikaners. Pas du tout néo-libéral. Je peux vous présenter un ancien ministre des Finances. marmottes de drumlin J’aurais été l’un des lecteurs rétorquant comme vous l’avez dit. Mais puisque vous avez torturé ce que j’aurais répliqué, je n’ai pas à le dire. Merci pour ça. J’ajouterais encore une autre couche de pression pour acheter la chose étrangère au lieu de son équivalent national. Et c’est que pour beaucoup de choses, l’équivalent national n’existe plus du tout. Un exemple: Stanley Thermos fabriquait de bonnes bouteilles thermos lourdes très calorifuges dans certaines usines du Tennessee. Je me souviens avoir lu que quelques petits investisseurs offshores avaient acheté Stanley Thermos afin de fermer toutes les usines du Tennessee et ouvrir des usines en Chine. Je suis sorti et j’ai acheté environ quatre Stanley Thermoses afin d’avoir un approvisionnement à vie de vrais Stanleys du Tennessee. Quand j’ai vu les chinois, j’ai senti qu’ils étaient beaucoup plus légers et plus junkier. Je ne sais pas comment ils retiennent bien ou mal la chaleur. Autre exemple: Etch-a-Sketch a été réalisé pendant des décennies dans une ville de l’Ohio par une société appelée Ohio Arts. J’ai eu un Ohio Arts Etch-a-Sketch quand j’étais jeune. Il y a quelques années, une société sophistiquée d’investissement et de délocalisation a acheté Ohio Arts et fermé l’usine et ouvert une usine en Chine. Donc, si vous voulez un Etch-a-Sketch, la Chine est le seul choix que vous avez, maintenant que l’Ohio Arts a été soigneusement exterminé. Steely Glint hemeantwell Pour une raison quelconque, l’auteur n’a pas directement cité l’impact incroyable de ces ventouses, alors je vais le tirer d’un de ses liens. En fait, la quantité de pollution générée par un seul cargo est équivalente à celle produite par environ 50 millions de voitures.2 Cela signifie que seuls 15 cargos peuvent produire la même quantité de pollution que toutes les voitures du monde. Ces navires émettent tellement de soufre parce qu’ils nécessitent tellement de carburant, près de 289 millions de tonnes par an.3 Ils sont également conçus pour utiliser le carburant le moins cher possible, le fioul lourd (HFO), qui a une teneur en soufre très élevée de 3,5%. blennylips baldski PlutoniumKun cnchal Si vous avez obtenu ces chiffres sur le lien Bloomberg – les lecteurs sont grossièrement mal informés. je n’ai pas pu y arriver. Pour les professionnels, c’était le message. Ils sont décalés d’un facteur d’environ 80. C’est environ 100 tonnes par jour, et c’est pour un navire de plus de 10 000 EVP à la vitesse de navigation la plus lente qui est appelée coût minimal »à 12 à 15 nœuds. Normal ”est de 20 à 25 nœuds. Les chiffres sont encore mauvais, mais cela aide à être précis. Un mètre cube de combustible de soute pèse environ 1000 kg à 15 degrés Celsius et à 15 nœuds, la consommation de carburant du navire est de 4 km par mètre cube de combustible de soute. Selon mes calculs de toute façon, et à ne pas faire confiance. Je peux me tromper. Mais pas autant que Bloomturd. Expat Je ne connais pas le marché des porte-conteneurs aussi bien que je connais des pétroliers, mais je peux vous assurer qu’un VLCC transportant 275000 tonnes métriques de pétrole à 15 nœuds brûle environ 80 tonnes métriques de soutes par jour. Donc, 8000-8200 MT de bunkers sont tout à fait faux. Les bunkers seront réduits à 0,5% de soufre en 2020. Cela n’élimine pas la pollution par le soufre, mais il s’agit d’une étape énorme par rapport à 3,5% de soufre. Certains navires installeront des épurateurs très coûteux, mais cela implique de gérer un cocktail de sous-produits chimiques désagréables. La plupart des navires passeront au diesel. Soit dit en passant, le marché ne croit pas vraiment que ce changement sera mis en œuvre. Ils pensent que c’est trop tôt et trop cher. À en juger par les swaps à terme, les négociants en pétrole n’ont pas non plus une opinion ferme. Les seuls qui sont confiants et ont répété l’échéance de 2020 sont les gars de l’OMI. Cela concerne le soufre. Le CO2 reste un problème. Il n’est pas utile de se demander si les navires polluent moins par tonne-mile que les voitures. Nous devons être au-delà de cela, pardonner l’expression, l’argument puéril. Nous devons repenser le commerce ou trouver des moyens plus intelligents de déplacer les marchandises à travers les océans. Le GNL est possible mais reste un gaz à effet de serre très puissant (les émissions et les fuites aggravent le GNL et les gaz natifs par rapport au pétrole). cnchal Comme il l’explique, les entreprises qui produisent tous les T-shirts, smartphones, baskets et marchandises expédiées dans le monde disposent d’un effet de levier important auprès de leurs prestataires logistiques. Si les entreprises soucieuses du climat poussent leurs expéditeurs à faire davantage pour réduire l’empreinte carbone des navires, l’industrie devrait changer. Humoristique. S’ils étaient sensibles au climat en premier lieu, ils n’expédieraient pas de marchandises partout dans le monde. La mondialisation est un désastre, quel que soit votre regard. Jeremy Grimm Les longs segments étroits de nos chaînes d’approvisionnement actuelles – caractéristiques de la mondialisation – sont extrêmement fragiles. Une catastrophe naturelle à travers l’océan peut fermer des usines de montage aux États-Unis. Nous avons démantelé et exporté notre capacité à être autosuffisants. La mondialisation élargit notre exposition aux risques politiques, économiques et naturels dans le monde entier. Et ce ne sont là que quelques-uns des nombreux inconvénients de la mondialisation Les cargos maritimes sont un support fondamental pour la poursuite de la mondialisation. L’adoption de réglementations pour leur conférer une patine verte est une bonne chose, mais tend également à déplacer les préoccupations mieux axées sur d’autres préjudices de la mondialisation. Je crois que les cargos devraient être faits pour brûler des carburants plus propres et devenir plus efficaces, tout comme je pense que notre machine de guerre devrait être obligée de réduire son empreinte carbone. Mais la pollution est loin d’être le pire préjudice de la mondialisation et de notre guerre sans fin. Alors que nous conduisons tête baissée vers l’effondrement de la société – ou plus probablement une implosion sociétale – la mondialisation et la logistique fragile que nous construisons pour soutenir notre travail social pour aggraver considérablement l’étendue et approfondir l’impact de l’implosion à venir – le Grand Lutin ». Assez elliptique aux problèmes soulevés par ce billet, mais liés au retour à la fabrication locale